Depuis quelques décennies, les bateaux à doubles coques sont présentés comme la solution contre la marée noire. Ceci explique pourquoi il est adopté par les armateurs au détriment des navires à coque simple ou monocoque. Malgré sa popularité, plusieurs informations sur ce navire ne sont pas connues du grand public. Découvrez dans ce guide tout ce qu’il faut savoir sur le bateau à double coque.
Histoire du bateau à double coque
En 1989 après l’accident du pétrolier Exxon Valdez, le gouvernement américain a adopté une loi. Cette dernière exige à tous les pétroliers faisant escale dans les ports américains de se munir d’une coque double. Cette loi est la Oil Pollution Act of 1990-OPA 90. Quelques années après, l’Organisation maritime Internationale (OMI) a suivi cet exemple en obligeant les pétroliers à adopter la double coque.
En 1993, la convention internationale visant la prévention de la pollution du milieu marin due aux navires met en vigueur certains règlements. Parmi eux, les bateaux à doubles coques sont rendus obligatoires pour les pétroliers neufs de 5000 tonnes de ports en lourd (TPL) ou plus. C’est aussi le cas pour les pétroliers de 600 TPL ou plus qui transporte des cargaisons internationales d’hydrocarbures lourds.
La loi sur la double coque au Canada
La loi sur la prévention de la pollution par les hydrocarbures au Canada a été modifiée en 1995 afin d’inclure les exigences de MARPOL. Cela a permis de retirer progressivement les pétroliers de grandes tailles à monocoque. Ce règlement a aussi inclus les exigences de l’OPA 90 pour les pétroliers de petite taille.
Cette loi a été modifiée par la suite en 2003 pour adopter les exigences de MARPOL pour les voyages internationaux dans les eaux canadiennes.
Le retrait des pétroliers monocoque a commencé au Canada à partir de 1995. Ces navires ne sont plus autorisés à naviguer dans les eaux canadiennes depuis 2015.
La loi pour les soutes à combustible dotées d’une double coque
Il y a quelque temps, l’OMI a adopté un nouveau règlement qui rend obligatoire la double coque pour les soutes à combustible. C’est le cas pour tous les navires ayant une capacité globale en combustion liquide d’au moins 600 m³.
Un amendement de l’annexe de MARPOL qui est dénommée la règle 12A est entré en vigueur à partir de 2007. Cette règle s’applique aux navires :
- dont la quille a été placée à partir du 1er février 2008 ;
- pour lesquels les contrats de construction datent de 1er août 2007 ou précèdent cette date ;
- pour lesquels une conversion majeure s’est achevée à partir du 1er août 2010 ;
- livrés à partir du 1er août 2010.
La règle stipule aussi qu’une soute à combustible ne doit pas excéder 2500 m³ de capacité, car certains navires peuvent transporter jusqu’à 5000 m³. Les navires commerciaux de grande taille qui font escale dans les ports canadiens doivent transporter la même quantité d’hydrocarbure que les navires-citernes de petite taille.
L’objectif de cette règle est d’imposer les mêmes normes de sécurité et de prévention des accidents aux soutes à combustible et aux citernes de cargaison. Il est prévu que d’ici vingt ans, la majorité des navires de commerce dans le monde comportent des soutes à combustible dotées d’une double coque. Cette prévision tient compte de la durée moyenne de vie d’un navire commerciale qui est entre 20 et 30 ans.
Les avantages des navires à double coque
Les bateaux monocoques sont moins résistants que ceux dotés de double coque. Cela constitue un risque pour l’environnement marin. En effet, les bateaux à simple coque ont une structure étanche constituée d’une seule paroi entre l’océan et leur cargaison. Comme le nom le prouve, les bateaux à double coque ont deux parois étanches sur les côtés du navire et le fond.
Des études ont démontré qu’en fonction de la vitesse de l’impact, la deuxième paroi peut réduire de plus de 60 % le risque de pollution marine. À cause des éventuels accidents, la double coque offre plus d’assurance que les monocoques.
Par exemple, le 14 octobre 2014 le pétrolier à double coque Nanny a touché le fond dans le bras du Chesterfield au Nunavut. Ce bateau transportait à ce moment une cargaison de carburant diesel. Il n’y a pas eu de pollution bien que la paroi externe de la coque ait subi des dommages. Cette paroi s’est fissurée, ce qui a entraîné une infiltration d’eau entre les deux coques. Malgré le choc, le Nanny a poursuivi son voyage sur St John pour effectuer une réparation. Cet exemple montre l’efficacité de la double coque comme mesure préventive pour réduire la pollution maritime.
En cas d’accident, ces navires ne perdent pas l’hydrocarbure qu’ils transportent et peuvent aussi continuer leur chemin. Cela permet de sauver la vie des équipages.
Les inconvénients de la double coque
La double coque protège uniquement contre les petites déchirures ou les échouements à faible vitesse. Elle ne protège pas contre l’abordage à pleine vitesse, l’explosion, l’incendie et la dislocation sur des récifs et les cassures lors de grandes tempêtes. En plus, il est plus difficile d’inspecter ce type de navire. Beaucoup d’armateurs n’ont pas voulu l’adopter à cause de son coût d’entretien et de son poids. Elle offre une protection utile, mais pas une totale garantie.
